Dossier de familia · Evidencia preliminar
Evolución de la familia EA211 con ciclo Miller y turbo de geometría variable. Motor 1.5 TSI de 150 CV, más eficiente que su predecesor EA211 1.4 TSI.
68
Señal Motordex
42
Índice de riesgo
7
Variantes conectadas
Gasolina
5 generaciones
Aplicaciones
| Coche | Variante | Código | Transmisión | Potencia | Señal |
|---|---|---|---|---|---|
| Volkswagen Golf Golf VII (MK7) | 1.5 TSI 150 CV | DADA | DSG | 150 CV | 38 |
| Volkswagen Golf Golf VIII (MK8) | 1.5 eTSI 150 CV | DPCA | DSG | 150 CV | 75 |
| Volkswagen Tiguan Tiguan II (AD1) | 1.5 TSI 150 CV | DADA | DSG | 150 CV | 55 |
| SEAT León León IV (KL) | 1.0 TSI 110 CV | DLAA | Manual | 110 CV | 59 |
| SEAT León León IV (KL) | 1.5 TSI 150 CV | DPCA | DSG | 150 CV | 56 |
| SEAT Ibiza Ibiza V (6F) | 1.0 TSI 95 CV | DKRF | Manual | 95 CV | 32 |
| SEAT Ibiza Ibiza V (6F) | 1.0 TSI 115 CV | DKLA | DSG | 115 CV | 32 |
Señales editoriales
El sistema de desconexión activa de cilindros (ACT) del 1.5 TSI Evo puede provocar tirones y sacudidas perceptibles al activarse y desactivarse. El motor pasa de 4 a 2 cilindros de forma brusca, especialmente en conducción urbana a velocidades parciales. Las actualizaciones de software mejoran la suavidad de la transición.
0Algunos motores 1.5 TSI (DADA/DPCA) presentan un consumo de aceite superior a 0.5L cada 1000 km. El problema está asociado al diseño de los segmentos de los pistones optimizados para la reducción de fricción, que pueden no sellar perfectamente contra la pared del cilindro.
Señal desde 20.000 km
El motor 1.0 TSI de tres cilindros transmite vibraciones perceptibles al habitáculo en ralentí, especialmente con el aire acondicionado conectado o con carga eléctrica elevada. Aunque cierto nivel de vibración es inherente a los motores de tres cilindros por su desequilibrio natural, en algunos ejemplares las vibraciones son excesivas debido a soportes motor defectuosos, desgastados prematuramente o con una calibración inadecuada del régimen de ralentí. La sustitución de los soportes motor o una recalibración de la ECU suelen mejorar el problema.
Señal desde 10.000 km
El motor 1.5 TSI EA211 Evo presenta un problema conocido como 'low RPM shudder' o sacudidas a bajas revoluciones (entre 1.000 y 1.500 rpm) al circular en marchas largas a baja velocidad. El problema está relacionado con el sistema de desconexión de cilindros ACT y con la calibración de la inyección en el ciclo Miller que utiliza este motor. Las transiciones entre el modo de 2 y 4 cilindros son bruscas y perceptibles como tirones. Una actualización de software de la ECU mejora significativamente el comportamiento, pero no lo elimina por completo en todos los casos.
0La sonda lambda posterior (post-catalizador) puede degradarse prematuramente, provocando un aumento del consumo de combustible, encendido del testigo motor con códigos P0420/P0430 relacionados con la eficiencia del catalizador, y posibles fallos en la ITV por emisiones. El problema se manifiesta generalmente a partir de los 60.000 km y puede deberse a la contaminación de la sonda por aceite o a su degradación por los ciclos térmicos.
Señal desde 60.000 km
La bomba de agua auxiliar eléctrica, encargada de mantener la circulación de refrigerante con el motor apagado durante las paradas del sistema Start/Stop y de gestionar la temperatura del turbo tras apagar el motor, falla prematuramente. El fallo puede provocar sobrecalentamiento localizado del turbocompresor y, si la bomba principal no compensa, sobrecalentamiento general del motor. Volkswagen Group emitió una nota técnica para ampliar la garantía de este componente a 4 años o 80.000 km en algunos mercados.
Señal desde 20.000 km
Algunos ejemplares presentan problemas de arranque en frío acompañados de pérdida lenta de refrigerante sin fugas externas visibles. El problema puede estar relacionado con una microfisura en la culata o con un fallo en la junta de culata que permite la entrada de refrigerante en la cámara de combustión. El síntoma se manifiesta con humo blanco en el escape durante los primeros minutos tras el arranque y descenso progresivo del nivel de refrigerante en el vaso de expansión.
Señal desde 30.000 km
La caja DSG de 7 velocidades DQ200 con embrague seco presenta tirones y sacudidas durante maniobras de aparcamiento y en circulación a baja velocidad (por debajo de 10 km/h). El problema se acentúa con el motor frío y en pendientes, donde la caja duda entre primera y segunda marcha. Las actualizaciones de software de la TCU mejoran el comportamiento pero no lo eliminan por completo, ya que es una limitación inherente al diseño del embrague en seco. En casos graves con desgaste del mecatrónico, la reparación puede ser costosa.
Señal desde 10.000 km
El retén del eje del turbocompresor puede presentar fugas de aceite que se manifiestan como humo azulado en aceleraciones fuertes tras un periodo de ralentí prolongado o tras bajar una pendiente larga en retención. Si se detecta a tiempo, la reparación se limita a la sustitución del retén y la revisión de la línea de retorno de aceite; si se demora, puede deteriorar los álabes del compresor y requerir un turbo nuevo.
Señal desde 60.000 km
Estas entradas describen qué revisar; no indican cuántos vehículos fallan. Motordex no publica una frecuencia sin denominador y muestra el nivel de evidencia como preliminar.